Industri Penerbangan Mencoba Bertahan

"Masa sulit sudah tiba. Jangan bicara kompetisi dulu, tetapi bagaimana menjaga keberlangsungan perusahaan di tengah lonjakan harga avtur," kata Hasyim Al-Hasby, Manajer Komunikasi Lion Air. Pernyataannya itu dilontarkan bulan Maret lalu saat kami memperbincangkan apakah kejatuhan Adam Air akibat kompetisi. Ketika itu, harga minyak mentah dunia belum menembus 120 dollar Amerika Serikat per barrel. Maskapai penerbangan dunia maupun nasional belum ramai-ramai menaikkan biaya tambahan bahan bakar (fuel surcharge) untuk rute domestik maupun internasional.

Namun, saat ini, ikat pinggang harus makin diketatkan. Bukan hanya bagi maskapai berbiaya rendah (low cost carrier), tetapi juga maskapai layanan penuh (full services). Bukan saja maskapai seperti AirAsia, tetapi juga perusahaan penerbangan sekelas Garuda Indonesia. Berdasarkan data dari Asosiasi Transportasi Udara Internasional (International Air Transport Association/IATA), per 9 Mei, harga bahan bakar jet mencapai 158,6 dollar AS per barrel.

Dibandingkan dengan harga bahan bakar jet satu pekan lalu (dihitung dari 9 Mei 2008) terjadi kenaikan harga 10,7 persen, dibandingkan satu bulan lalu naik 9,3 persen, dan naik 89,6 persen dibandingkan dengan tahun lalu. Lonjakan harga bahan bakar jet jelas memberatkan. Terlebih, biaya bahan bakar mencapai 45-55 persen dari seluruh ongkos penerbangan, bila dibandingkan dengan moda transportasi darat yang porsi bahan bakarnya hanya 10 persen dari ongkos jalan.

"Fuel surcharge"

Pada industri penerbangan, salah satu langkah jitu agar tetap terbang adalah menaikkan fuel surcharge. Pada bulan Maret hingga Mei 2008, maskapai dunia telah menyesuaikan fuel surcharge. Namun, saat harga bahan bakar terus merangkak naik, penyesuaian tampaknya bakal terus terjadi. American Airlines dan Northwest Airlines menaikkan fuel surcharge sebesar 20 dollar AS pada 19 Maret, British Airways menaikkan fuel surcharge 40-60 dollar AS pada 29 April, sedangkan fuel surcharge Singapore Airlines naik menjadi 35 dollar AS untuk penerbangan di Asia Tenggara pada 12 Mei. Ini sekadar contoh.

Setali tiga uang dengan penerbangan dunia, maskapai nasional akhirnya turut meningkatkan fuel surcharge. Merpati Nusantara Airlines, misalnya, sejak 18 April 2008 menaikkan fuel surcharge rata-rata Rp 25.000. Sementara Garuda Indonesia per Senin (26/5) akan menyesuaikan fuel surcharge pada rute domestik menjadi Rp 190.000 (penerbangan kurang dari 1 jam), Rp 230.000 (penerbangan 1-2 jam), Rp Rp 270.000 (penerbangan 2-3 jam), dan Rp 310.000 (penerbangan di atas 3 jam). Sebagai pembanding, sebelumnya, Garuda Indonesia menerapkan fuel surcharge rute domestik sebesar Rp 175.000 (penerbangan kurang dari 1 jam), Rp 200.000 (penerbangan 1-2 jam), Rp 225.0000 (penerbangan lebih dari 2 jam).

Di negara kepulauan dengan sekitar 18.000 pulau, transportasi udara sangatlah ideal. Tahun 2007, pergerakan 39,1 juta penumpang domestik (2007) terlayani, naik dari 34 juta penumpang udara (2006). Potensi penerbangan sesungguhnya sangat besar.

Daya beli masyarakat

"Persoalannya, menaikkan harga fuel surcharge yang sama artinya dengan menaikkan harga tiket, berbenturan dengan daya beli masyarakat. Jangan-jangan penumpang malah enggan bepergian. Tanpa penumpang, maskapai dapat merugi," ujar Hasyim.

Efisiensi merupakan salah satu upaya untuk bertahan. Untungnya, teknologi penerbangan juga berkembang untuk menekan biaya bahan bakar. Dari maskapai berbiaya rendah, industri ini juga banyak belajar. Mulai dari meniadakan makanan dalam penerbangan, menggunakan tangga biasa daripada "belalai gajah", hingga pemanfaatan internet untuk meminimalisasi biaya pemasaran. Penumpang juga dapat mendukung efisiensi dengan membawa barang seringan mungkin. Sebab, dengan bobot lebih ringan, konsumsi BBM pesawat lebih sedikit.

Di luar negeri, maskapai bahkan menginstruksikan pesawat agar terbang lebih pelan untuk menekan konsumsi BBM. Dengan menambah waktu penerbangan sekitar tiga menit, maskapai Southwest Airlines memprediksi penghematan BBM sekitar 42 juta dollar AS pada tahun ini.

Ini pelajaran bagi moda transportasi lain. Bila kecepatan bus dapat dikendalikan, misalnya, konstan pada 60-70 kilometer per jam, bisa jadi perusahaan otobus lebih menghemat pengeluaran BBM. Perjalanan darat pun lebih aman. "Bila sebuah maskapai membeli pesawat jenis baru, juga lebih dapat bertahan terhadap kenaikan avtur," kata Hasyim sambil menambahkan, Lion Air memesan 178 pesawat Boeing 737- 900 ER hingga 2014. Maskapai ini juga pembeli pertama B737-900 ER di dunia.

Efisiensi B737-900 ER ditunjukkan dengan kapasitas lebih banyak 80 kursi dan lebih irit bahan bakar 7-9 persen dibandingkan dengan B737-400. Nantinya, dengan mengoperasikan hanya satu jenis pesawat diharapkan biaya perawatan lebih murah.

Direktur Utama Garuda Indonesia Emirsyah Satar juga menyatakan, pembelian pesawat baru berteknologi terkini sangat diandalkan untuk menyiasati kenaikan avtur. Sebanyak 50 pesawat Boeing 737-800 yang dipesan Garuda, kata Emirsyah, lebih irit 20 persen daripada Boeing lama yang dioperasikan Garuda.

Butuh bantuan pemerintah

Menurut Emirsyah, industri penerbangan nasional telah berupaya seefisien mungkin. Jadi, bantuan pemerintah perlu ditingkatkan. "Di Indonesia, memperbaiki pesawat ke Garuda Maintenance Facilities saja dikutip Pajak Pertambahan Nilai sebesar 10 persen. Ini tidak ada di negara lain, sebaiknya dihilangkan," katanya.

Di negara lain, bandara juga memberikan dana promosi bila sebuah maskapai membuka atau menambah frekuensi penerbangan di rute itu. Insentif ini belum dikenal di Indonesia, padahal cukup membantu maskapai bersangkutan. Ketika tiga negara di Asia Tenggara (Malaysia, Singapura, dan Thailand) telah membangun terminal maskapai berbiaya rendah (low cost carrier terminal/LCCT), Indonesia memimpikannya saja belum. Padahal, LCCT mendukung efisiensi. LCCT Kuala Lumpur tidak mengoperasikan gabarata, tidak ada karpet mewah yang boros perawatan, dan tidak ada tangga jalan atau ban berjalan yang boros energi.

Konsolidasi

Emirsyah mengibaratkan industri penerbangan Indonesia laiknya perbankan selepas Paket Oktober 1988. Bak jamur di musim hujan, perusahaan penerbangan pun bermunculkan. Minimal dua maskapai baru akan meramaikan angkasa Indonesia, yakni Lorena Air dan Eagle Air.

Meski demikian, dikarenakan tidak ada satu pun pengamat yang mampu memprediksi di angka berapa kenaikan harga bahan bakar jet akan berhenti, maka tidak ada pula prediksi di angka harga berapa industri penerbangan mampu bertahan. Per Maret 2008, terdapat 16 maskapai berjadwal, 4 maskapai kargo, dan 27 maskapai borongan (termasuk helikopter). Terlepas dari persoalan bahan bakar, maskapai Adam Air dibekukan terlebih dahulu sejak 18 Maret 2008. "Sulit memprediksi siapa yang bertahan dan siapa yang harus berhenti beroperasi. Namun, saya kira pada tahun ini kita akan melihat konsolidasi di industri penerbangan Indonesia," kata Emirsyah menjelaskan.

Artinya, maskapai mana pun harus makin efisien dan harus berbenah agar mampu bertahan di tengah badai lonjakan harga bahan bakar jet. Tanpa itu, bersiaplah ”dimangsa” maskapai yang lebih siap. (Haryo Damardono/Kompas)