Terowongan di Selat Sunda Jadi Salah Satu Opsi

JAKARTA, KOMPAS.com - Pemerintah memegang lima kajian pembangunan jalan akses yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Sumatera. Selain opsi jembatan, ada juga alternatif akses berupa terowongan dasar laut atau terapung di bawah permukaan laut, seperti terowongan yang menghubungkan Inggris dan Perancis saat ini.

”Jika opsi terowongan yang dipakai, nilai investasinya mungkin rendah, sekitar Rp 49 triliun, tetapi jangka waktu pemakaiannya sangat singkat, yakni sekitar 20 tahun, sementara opsi jembatan memang butuh investasi hingga Rp 117 triliun, tetapi daya tahannya sanggup menampung lonjakan kendaraan hingga 100 tahun,” ujar Deputi Bidang Koordinasi Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah, Kantor Menteri Koordinator Perekonomian Bambang Susantono di Jakarta, Jumat (14/8).

Dalam Paparan Direktorat Bina Teknik, Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan umum yang disampaikan kepada wakil presiden terpilih Boediono pada awal pekan lalu disebutkan, pada tahun 2050 akan ada lalu lintas yang tidak tertampung 57.600 kendaraan per hari, jika Sumatera-Jawa masih bergantung pada feri. Hal itu disebabkan kapasitas maksimal feri saat ini hanya 18.000 kendaraan per hari.

Jika dikombinasikan antara feri dan terowongan, masih akan ada lalu lintas yang tidak tertampung sebesar 32.900-49.500 kendaraan per hari tahun 2050. Kapasitas maksimal feri dan terowongan hanya 16.600-33.200 kendaraan per hari.

Dengan demikian, opsi jembatan jadi pilihan ideal karena bisa menampung semua kendaraan hingga 100 tahun terhitung sejak tahun 2030, saat jembatan itu siap. Jembatan ini akan dibangun dengan enam jalur untuk dua arah dilengkapi rel ganda kereta api.

Menurut Bambang, jika jembatan dibangun tanpa jalur KA, investasi hanya Rp 83 triliun. Jika dibangun lengkap, anggaran yang diperlukan Rp 117 triliun. Itu dengan masa pembangunan 10 tahun.

Adapun terowongan diasumsikan sepanjang 33 kilometer, lebih panjang dibanding rencana pembangunan jembatan, yakni 27,9-29,2 km (hampir enam kali lebih panjang dari jembatan Surabaya-Madura).

Kelemahan terowongan adalah mengharuskan mobil menunggu kedatangan KA ketika hendak menyeberang. Waktu tempuh lebih lama 30-45 menit dibanding menggunakan apabila menggunakan jembatan.

Adapun kelemahan jembatan, antara lain, adalah tingginya pylon atau menara jembatan yang mencapai antara 460-520 meter. Akibatnya, ada risiko menara jembatan ditabrak pesawat terbang.

Tantangan

Namun, ada tantangan yang perlu segera dijawab sebelum proyek ini dilanjutkan, yakni adanya dua sesar atau patahan di dasar Selat Sunda yang belum diketahui perilakunya. Juga tantangan yang terkait aktifnya Gunung Krakatau, serta kedalaman Selat Sunda yang masih misteri dan diperkirakan ada palung sedalam 40 meter. Selain itu, belum ada penghitungan kecepatan arus dan kesiapan teknologi.

”Meskipun demikian, pembangunan jembatan atau terowongan ini sudah menjadi prioritas pemerintah,” ujar Bambang.

Lima kajian yang sudah masuk kepada pemerintah, yaitu kajian dari Wiratman and Associates, Badan Kerjasama Internasional Jepang (JICA) dan Ditjen Bina Marga-Departemen Pekerjaan Umum, kajian Metro, peneliti Institut Teknologi Bandung (ITB) Firmansyah, serta Pusat Penelitian dan Pengembangan (Puslitbang) Jalan-Jembatan Departemen Pekerjaan Umum.

Wiratman merekomendasikan, jembatan panjang merupakan alternatif yang lebih baik dibanding terowongan.