Pertumbuhan Ekonomi Tersandera

A TONY PRASETIANTONO

Di tengah hiruk-pikuk kepanikan terhadap kemungkinan terjadi krisis ekonomi global akibat tidak menentunya perekonomian AS dan Eropa, kita dikejutkan dua berita yang amat kontras.

Di satu pihak, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono mengumumkan akan mulai membangun Jembatan Selat Sunda (JSS) antara Pulau Jawa dan Sumatera sebelum tahun 2014. Di sisi lain, ada berita bahwa Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berniat menghentikan proyek monorel yang merana sejak tahun 2004.

Pembangunan JSS jelas fantastis. Terbayang bahwa antrean panjang kendaraan sampai berhari-hari, seperti menjelang Lebaran lalu, akan teratasi. Antrean truk di Pelabuhan Merak-Bakauheni, yang menghamburkan ongkos sehingga mendorong inefisiensi, segera menemukan solusi.

Jembatan sepanjang 29 kilometer itu akan menelan biaya Rp 150 triliun. Ini pun perkiraan moderat karena ada yang memperkirakan Rp 200 triliun. Sebagai perbandingan, jembatan Surabaya-Madura panjangnya 5,4 kilometer, biayanya Rp 4,5 triliun, dibangun selama enam tahun (2003-2009).

Namun, hal ini menjadi kontras tatkala kita meratapi pembangunan monorel di Jakarta. Biaya proyek monorel ”hanya” sekitar Rp 6 triliun. Relatif murah jika dibandingkan dengan kereta bawah tanah (subway) yang biayanya Rp 27 triliun untuk satu segmen rute Blok M ke Dukuh Atas. Teknologi monorel juga tidak rumit. Kuala Lumpur sudah lama punya. Sementara di Jakarta, terbengkalai sudah tujuh tahun!

Penyediaan infrastruktur merupakan kendala terbesar Indonesia untuk mencapai pertumbuhan ekonomi di atas 7 persen—selain faktor korupsi dan birokrasi. Investor—terutama asing—sangat memperhatikan ketersediaan infrastruktur dalam penentuan tempat berinvestasi. China menjadi lahan investasi yang atraktif karena perjuangan Deng Xiaoping menyediakannya sejak memulai reformasi ekonomi tahun 1979 dan momentum berikutnya tahun 1989 (pasca-tragedi Tiananmen). Oleh karena itu, sangat positif jika Presiden Yudhoyono bertekad membangun JSS sebelum periode pemerintahannya berakhir pada 2014.

Namun, niat baik itu menjadi aneh dan ironis tatkala soal monorel di Jakarta saja tidak bisa diwujudkan. Kegagalan proyek monorel juga menjadi semacam pertanda kegagalan skema kerja sama pemerintah dengan swasta (public-private partnership/PPP). Bagaimana kita mesti memasang strategi dalam pembangunan infrastruktur?

Pemerintah tentu harus terlebih dahulu memilah, mana proyek yang seharusnya ditangani pemerintah, mana yang swasta, dan mana yang kombinasi keduanya. Proyek jalan tol rute ”gemuk” tentu bisa dilakukan swasta. Pengembangan Bandara Internasional Soekarno-Hatta juga diminati swasta.

Sebaliknya, jasa kereta api di seluruh dunia lazim ditangani oleh pemerintah. Industri kereta api amat lazim dijalankan oleh BUMN karena sifat pasarnya natural monopoly, yakni secara alamiah hanya layak dijalankan oleh sebuah badan usaha. Jika lebih dari satu badan usaha, persaingan menjadi tak sehat, tak layak secara ekonomis.

Sementara proyek monorel di Jakarta berada di antara keduanya sehingga sudah benar jika awalnya dilakukan dengan skema PPP. Namun, meski pemerintah sudah menyediakan lahannya, pihak swasta baru membangun tiang pancangnya. Mereka gagal mendapat pendanaan dari perbankan.

Idealnya, proyek monorel memang dikerjakan secara ”gotong royong” pemerintah dan swasta. Namun, mengingat urgensinya (Jakarta kian macet), sesungguhnya pemerintah layak mengambil alih. Dana Rp 6 triliun, jika diamortisasi 4 tahun berarti hanya Rp 1,5 triliun per tahun, sesungguhnya layak dibiayai sendiri oleh pemerintah. Proyek monorel mestinya dipandang sebagai pionir, sebagaimana dulu pemerintah negara mana pun membangun kereta api, listrik, dan telekomunikasi, tanpa harus selalu mengaitkannya dengan kelayakan ekonominya.

Proyek monorel jangan dibuat sebagai sebuah proyek dari sisi untung-rugi secara langsung, tetapi lihat manfaatnya membantu mengurai kemacetan. Kalau ada argumentasi bahwa monorel tidak mengatasi kemacetan, sangat benar karena masih ada solusi lain yang lebih mahal, yakni kereta bawah tanah yang biayanya 5-6 kali lipat. Monorel, sebagaimana busway, tidak mungkin mengatasi kemacetan secara sendirian.

Pemerintah harus mau dan berani ”pasang badan” untuk memilih proyek tertentu yang strategis sebagai pionir untuk mendanainya. Monorel di Jakarta, mau tidak mau, harus diambil alih.

Sementara itu, soal sengketa lahan juga harus segera mendapatkan payung hukum. Jangan biarkan berlarut-larut, semua sengketa harus ada batas waktunya. DPR harus membantu soal ini melalui undang-undang yang harus segera dilahirkan.

Dari sektor finansial, banjir likuiditas ke Indonesia harus bisa diarahkan ke infrastruktur. Pemerintah bisa menerbitkan obligasi yang diarahkan untuk mendanai infrastruktur. Ketika China memulai pembangunan infrastruktur tahun 1979, mereka juga melakukan ”pasang badan”.

Keputusan Presiden untuk mengakselerasi proyek raksasa JSS harus diapresiasi. Harus begitu. Harus ada keputusan-keputusan besar dalam mendobrak pembangunan ekonomi (big push). Namun, menjadi aneh bin ajaib jika proyek monorel yang ada di depan mata Presiden justru mau dibatalkan.

Kalau membangun monorel saja tidak bisa, saya tidak melihat rencana JSS sebagai hal yang serius untuk direalisasikan.

A Tony Prasetiantono Kepala Pusat Studi Ekonomi dan Kebijakan Publik UGM