Benarkah Sambaran Petir Akhiri Penerbangan AF 447?

Pesan itu melaporkan adanya problem teknis bahwa sistem listriknya tidak bekerja. Sinyal itu dikirim bukan sebagai sinyal darurat, tetapi sebagai laporan otomatis bagi sistem pemeliharaan Air France. Tidak adanya sinyal darurat memunculkan dugaan bahwa pesawat mengalami problem mendadak.

Juru bicara Air France, Francois Brousse, menyebutkan, pesawat mungkin dihantam petir setelah memasuki wilayah turbulensi hebat. Informasi lain, seperti disampaikan oleh pejabat Brasil, menyebutkan, pesawat hilang di atas Atlantik sekitar 300 km timur laut kota Natal dan Kepulauan Cape Verde. Wilayah ini dikenal sebagai ”Lintang-lintang Kuda”, di mana sifat-sifat tropik belahan Bumi utara dan selatan bercampur, kadang menimbulkan badai petir yang dahsyat dan tak teramalkan, dan membubung hingga ketinggian 55.000 kaki (sekitar 15.000 meter), lebih tinggi dari ketinggian yang bisa dicapai oleh pesawat komersial.

A330 dan petir

Sebelum membahas kemungkinan hantaman petir, dapat disebutkan lebih dulu bahwa pesawat A330 Air France yang hilang bisa dikatakan masih relatif baru karena mulai berdinas April 2005. Menurut Air France, cek pemeliharaan terakhir dilakukan 16 April lalu.

Untuk rekam jejaknya, Aviation Safety Network menyebutkan, tidak ada penerbangan A330-200 yang pernah mengalami kecelakaan fatal.

Dengan teknologi yang ada pada dirinya, akankah A330 jatuh akibat sambaran petir? Kecelakaan besar terakhir akibat pesawat dihantam petir terjadi tahun 1963, dan semenjak itu banyak dilakukan perbaikan untuk melindungi pesawat.

Harus dikatakan, pesawat penumpang secara rutin menghadapi petir atau badai meskipun awak telah berusaha keras menghindarinya—baik untuk kenyamanan penumpang maupun untuk keselamatan pesawat. Untuk tujuan ini, pilot dilatih untuk menghindari dengan lewat di atas atau menghindar ke samping badai. Pilot AF 447, menurut juru bicara Air France, Brigitte Barrand, jelas terlatih untuk itu, dengan jumlah jam terbang 11.000 jam dan untuk A330 1.100 jam.

Pada sisi lain, kalau hanya petir, tampaknya belum cukup untuk menjelaskan hilangnya A330. Demikian pula kalau hanya turbulensi, ujar Pierre-Henri Gourgeon, pimpinan eksekutif Air France-KLM, kepada TV Perancis, LCI.

”Selalu merupakan kombinasi dari sejumlah faktor,” tambah Gourgeon

Diperkirakan, jet penumpang biasanya disambar petir sedikitnya sekali setiap tahunnya. (Ada juga statistik yang menyebut hantaman petir adalah satu kali per 1.000 jam terbang.) Hantaman ini, seperti dikutip harian New York Times, biasanya mengalir ke sepanjang kulit aluminium pesawat dan keluar dari ekor atau ujung sayap. Penumpang diinsulasi di bagian dalam pesawat yang nonkonduktif (tidak mengalirkan listrik) dan sebagian besar terbuat dari plastik. Perlengkapan vital juga diberi perlindungan.

Khusus untuk menghadapi ancaman sambaran petir ini, setiap rancangan pesawat baru harus menjalani lebih dari 1.000 sambaran petir buatan guna menetapkan level proteksi dan peralatan penahan yang dibutuhkan bagi saluran daya dan sinyal yang amat banyak jumlahnya (Mel Clark dalam Aerospace Online, 27/11/2007).

Kalau salah satu laporan menyebutkan Airbus AF 447 juga kehilangan tekanan kabin, bisa ditafsirkan ada badan pesawat (fuselage) yang pecah. Padahal, pesawat dibuat untuk bisa bertahan dari akibat guncangan ke atas dan ke bawah yang ditimbulkan oleh badai. Bisa juga hilangnya tekanan akibat kompresor udara yang macet sebagai konsekuensi dari putusnya catu listrik.

Faktor lain bisa juga berupa bongkahan hujan es yang terjadi akibat hujan badai menghantam dan memecahkan kaca (windshield) pesawat atau bilah turbin. Tapi, kalau ini terjadi, pilot bisa segera melaporkan kejadian seperti itu.

Ada lagi kemungkinan lain, seperti yang disampaikan oleh Hans Weber, pimpinan perusahaan konsultasi penerbangan Tecop di San Diego. Analisisnya didasarkan pada dua kejadian terdahulu yang menyebabkan dua jet Qantas kehilangan ketinggian dengan cepat. Untuk menjelaskannya, ia menyinggung sistem penerbangan yang digunakan A330.

Jet Airbus A330 merupakan pesawat terbang bersistem fly-by-wire (FBW), jenis teknologi yang pernah diterapkan pada pesawat rancangan IPTN/PT DI N-250. Dengan sistem ini, sinyal perintah untuk menggerakkan flap dikirim melalui kabel listrik ke motor-motor kecil di sayap, bukan melalui kabel atau pipa hidrolik. Sistem FBW bisa secara otomatis melaksanakan manuver untuk mencegah kecelakaan, tetapi beberapa jet Airbus tidak akan mengizinkan pilot untuk melangkahi (override) mekanisme perlindungan diri.

Pada dua penerbangan Qantas, sensor inersia pesawat mengirim informasi salah ke komputer penerbangan, membuatnya mengambil langkah darurat untuk membetulkan masalah—yang sebenarnya tidak ada—dan hal itu membuat pesawat menukik tajam.

Uraiannya adalah sebagai berikut: bila sensor inersia mengatakan kepada komputer bahwa pesawat stall (kehilangan ketinggian), hidung akan diturunkan dan pesawat menukik untuk mendapatkan kecepatan. Tapi, kalau pada saat itu juga ada downdraft yang hebat pada turbulensi badai, menurut Weber, akan sulit untuk memulihkan kendali pesawat.

Penyebab paling mungkin

Wajar bila ketika terjadi kecelakaan pesawat para ahli mengemukakan teori untuk mencoba menjelaskan sebab musababnya. Namun, di dunia penerbangan disadari bahwa penyebab sesungguhnya sering kali kompleks, melibatkan sejumlah faktor. Dengan demikian, yang bisa diperoleh dari penyelidikan amat boleh jadi berupa the most probable cause atau penyebab yang paling mungkin.

Selain petir yang terkait erat dengan cuaca, penyebab lain kecelakaan penerbangan yang sering disebut-sebut adalah kondisi pesawat dan faktor manusia, yang masih bisa diurai lagi ke awak pesawat, petugas pemeliharaan, dan yang terakhir banyak disebut adalah elemen manajemen dan regulator.