Jembatan Selat Sunda dan 208 Feri
HARYO DAMARDONO
Dibutuhkan Rp 117 triliun untuk membangun Jembatan Selat Sunda, penghubung Pulau Jawa dan Sumatera. Benarkah kita memerlukan jembatan itu? Karena dana Rp 117 triliun itu cukup untuk membeli 208 kapal feri baru, yang setiap unit berbobot mati 4.000 ton dan mampu mengangkut ribuan orang.
Seandainya pembelian 208 kapal feri itu bukan mimpi, tentu bangsa ini tak terengah-engah melayani 200 lintas antarpulau. Apalagi, setelah 64 tahun merdeka, jumlah feri di Indonesia baru 210 unit.
Minimnya jumlah feri sangat mengenaskan. Sebab, tiada negara lain di dunia yang memiliki ribuan pulau dalam bentang seluas Indonesia. Jarak dari Sabang (Aceh) hingga Merauke (Papua) sebanding jarak San Francisco di pantai barat hingga Miami di pantai timur AS.
Dalam bentang itu berserakan 8.000 pulau berpenghuni dari belasan ribu pulau yang ada. Jarak antarpulau umumnya kurang dari 50 mil (sekitar 80 kilometer) dengan gelombang laut yang relatif tenang (tinggi kurang dari 2 meter).
Apa transportasi ideal dengan kondisi alam ini? Jawabnya, angkutan feri. Sebab, biaya
Jika tersedia lebih banyak armada feri, kiranya lebih tepat menumbuhkan perdagangan antarpulau secara serentak dan paralel.
Djoko Setijowarno, ahli transportasi dari Unika Soegijapranata, menegaskan, ”Saya tidak menolak Jembatan Selat Sunda. Tetapi, sudahkah infrastruktur dasar dan moda transportasi yang lebih vital dibangun? Setidaknya, adakah kepastian kapan infrastruktur itu selesai?”
Tegasnya, pemerintah harus memilih. Ingin membangun Jembatan Selat Sunda atau melihat kematian perekonomian dari kota-kota besar di Indonesia akibat kemacetan? Kota-kota kita saat ini semakin macet dan seolah nyaris tanpa solusi.
Memang sebagian besar dari swasta. Namun, bila dana swasta itu dapat dialihkan untuk sementara waktu dan pemerintah menjamin pembiayaan infrastruktur lain di Indonesia, friksi ini pasti berakhir.
Selain 208 feri baru, seberapa besar Rp 117 triliun dapat membantu pembangunan infrastruktur? Tak kurang 488 koridor busway! Jakarta butuh 15 koridor busway. Tapi, kota seperti Yogyakarta cukup lima koridor. Artinya, akan ada 98 kota dilengkapi busway lagi.
Dan, ketika koridor-koridor itu terbangun, ada harapan pada keberlanjutan perekonomian setempat. Lantas, penghematan konsumsi bahan bakar minyak dan berkurangnya beban subsidi pemerintah.
Polarisasi dukungan pada jembatan ataupun feri sebenarnya karena tak pernah ada optimalisasi angkutan feri. Dampaknya, tak pernah diketahui seberapa besar daya dukung feri terhadap mobilitas barang dan penumpang.
Bambang Harjo, Wakil Ketua Umum Indonesian Ferry Association (IFA), menegaskan, di lintas feri Merak-Bakauheni, keterisian (load factor) feri hanya 70 persen. Penyebabnya, baru 16 dari 34 feri dapat beroperasi optimal karena terbatasnya daya dukung dermaga.
Bahkan, ketika Dermaga V-VIII Merak selesai dibangun, Bambang memprediksi load factor feri di lintas itu tinggal 30 persen. Ada pertanyaan, jangan-jangan Jembatan Selat Sunda bukan satu-satunya resep jitu menyinergikan pertumbuhan ekonomi Jawa-Sumatera? Sebab, tiada hambatan dari sisi kapasitas angkut di lintas Merak-Bakauheni.
Jembatan juga bukan selalu jawaban bila dipertentangkan dengan gelombang tinggi karena dapat saja dipesan feri lebih besar. Gangguan terhadap perjalanan tongkang berisi batu bara juga tak perlu dibesar-besarkan agar bisa dibuat jembatan. Artinya bila ada niat kuat, feri itu dapat didesain ulang.
Andaikata uang itu ada, mungkin lebih baik menggunakan dana Rp 117 triliun itu untuk mengoptimalkan Jalan Lintas Timur Sumatera atau membuat tol dari Lampung ke Aceh.
Telah diungkapkan, pembiayaan jembatan itu dipastikan tidak 100 persen dari pemerintah. Akan ada partisipasi swasta di sana, meski belum diumumkan persentasenya. Rhenald Kasali menulis, ”... pembiayaan Jembatan Selat Sunda membutuhkan otak-otak cerdas dengan skema yang tidak biasa.”
Mengapa? Sebab, nilai investasinya sangat besar. Harus ditelaah model investasi terbaik untuk proyek itu. Dan, andai data yang ditulis Rhenald benar, terlihat volume kendaraan pelintas Selat Sunda hanya dua juta unit per tahun, setara 5.479 unit kendaraan per hari.
Volume kendaraan sebesar itu pun tidak akan menunjang kelayakan finansial sebuah tol (at grade/di atas permukaan tanah) sebab minimal lalu lintas hariannya harus 20.000 unit kendaraan. Terlebih, proyek ini sebuah jembatan, lebih mahal daripada jalan tol biasa.
Meski kelayakan finansial penting, tentu saja pembangunan infrastruktur tak dapat selalu mempertimbangkan untung-rugi. Karena sasarannya pembangunan infrastruktur adalah bangkitnya ekonomi dari pusat-pusat pertumbuhan, baik lama maupun baru. Meski demikian, kembali harus dipertanyakan benarkah kita membutuhkan jembatan itu?
