Evaluasi Sistem Bus Transjakarta
Pengamat dan ahli masalah transportasi, Fransiskus Trisbiantara, Kamis (10/2), mengatakan, kejadian di Mampang Prapatan, Jakarta Selatan, Rabu (9/2), dikhawatirkan terjadi sejak lama.
Menurut Trisbiantara, bus transjakarta itu moda angkutan yang memiliki jalur eksklusif. Jika eksklusif, selalu ada kecenderungan untuk melaju dalam kecepatan cukup tinggi.
”Untuk itu jalur khusus
Kalau tidak mungkin dipagari sisi kanan dan kirinya karena keterbatasan lahan, Trisbiantara mengusulkan untuk memberi pagar rapat tepat di tengah median jalan. ”Perbanyak juga fasilitas jembatan penyeberangan orang (JPO). Kalau perlu setiap 50 meter ada JPO,” ujarnya.
Hal senada juga diungkapkan Tulus Abadi, anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta.
”Sejak keberadaan transjakarta, JPO tidak ditambah, hanya diintegrasikan dengan halte transjakarta. Idealnya, bila di satu lokasi ada potensi penumpang, JPO ditambahkan,” kata Tulus.
Selain itu, JPO yang ada tidak ramah bagi pengguna, antara lain bagi penyandang cacat. Sebagian besar JPO juga dipakai oleh pedagang kaki lima sehingga menyulitkan pengguna. Beberapa kasus kejahatan juga terjadi di JPO.
Wakil Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Darmaningtyas menambahkan, di sisi lain, harus diakui pemerintah dan warga cenderung abai dalam hal menanamkan pendidikan tertib lalu lintas sejak dini.
”Memang masih ada perilaku pengemudi bus yang serampangan. Saya pernah mendapati sopir bus transjakarta ngebut atau main telepon seluler. Namun, fakta juga menunjukkan masyarakat begitu gampang melanggar peaturan, termasuk tidak menggunakan sarana seperti JPO,” kata Darmaningtyas.
Darmaningtyas mengatakan, saat ini pelayanan bus transjakarta memang kurang optimal karena berbagai sebab. Untuk itu, ia setuju jika dalam jangka waktu pendek, yaitu satu dua tahun ke depan, pemerintah lebih baik fokus membenahi koridor-koridor utama bus berjalur khusus.
”Benahi dulu Koridor I Blok M-Kota, Koridor VI Ragunan-Dukuh Atas, dan Koridor IX Pinang Ranti-Pluit. Ketiganya adalah ruas utama pergerakan warga Jakarta dan sekitarnya,” katanya.
Selain memperbaiki fasilitas, seperti sterilisasi jalur, penambahan JPO, dan penambahan jumlah armada, penertiban trayek angkutan reguler wajib dilakukan menyeluruh. Pemerintah pusat juga perlu segera didesak untuk menerbitkan Peraturan Pemerintah tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan yang dibutuhkan untuk melaksanakan sistem jalan berbayar (electronic road pricing/ERP).
Namun, menurut Trisbiantara, kembali fokus pada pembenahan koridor utama tidak bisa mengatasi kemacetan.
”Kalau 10-15 tahun lalu, mungkin pembenahan koridor utama adalah jawabannya. Namun, dengan lebih dari 12 juta kendaraan pribadi berjubel di semua ruas jalan di Jakarta, yang diperlukan adalah pembenahan menyeluruh,” kata Trisbiantara.
Meski berbeda pendapat, baik Darmaningtyas maupun Trisbiantara sepakat semua kebijakan bisa mengurai masalah lalu lintas jika pemerintah tegas menerapkannya. ”Kebijakan diterapkan sesuai rencana dan target periodiknya,” kata Darmaningtyas.
Saat ini Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengkaji usulan Polda Metro Jaya untuk menerapkan sistem contraflow atau sistem lawan arah dengan arus lalu lintas.
”Saya kira usulan ini merupakan opsi terbaik. Jalur bus akan steril dan risiko kecelakaan juga berkurang,” kata Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo.
Fauzi mengungkapkan, usulan penerapan lawan arah ini sebenarnya sudah muncul di awal perencanaan proyek bus transjakarta. Namun, akhirnya diputuskan laju bus transjakarta tetap searah dengan lalu lintas umum, dengan asumsi warga Jakarta mempunyai disiplin yang cukup tinggi dalam berkendara.
Kenyataannya pelanggaran menerobos jalur khusus bus transjakarta cukup banyak dan sering terjadi kecelakaan antarkendaraan bermotor. (NEL/ARN/ART)
