Kereta Api Rakyat yang Penuh Masalah
Agnes Rita Sulistyawaty
Namun, Yudi, penumpang setia kereta rel listrik (KRL), sudah terbiasa dengan kondisi ini. ”Terlambat, mah, biasa. Bisa setiap hari. Itu masih mending daripada kereta tidak datang,” tutur warga Citayam ini, Selasa (24/5).
Koordinator KRLmania Nurcahyo sehari sebelumnya menginformasikan, KRL ekonomi 591 Depok-Jakarta juga batal berangkat karena rusak. Padahal, kereta yang berangkat pukul 06.00 ini primadona.
Apakah masalahnya sekadar soal kereta terlambat datang?
Tidak, tegas pengamat perkeretaapian Taufik Hidayat. Menurut Taufik, persoalan keterlambatan kereta mencerminkan permasalahan mendasar, seperti kereta tidak andal, rel dan jembatan tidak prima, hingga sinyal yang sudah usang. ”Kalau semuanya andal, perjalanan kereta akan lancar dan tepat waktu. Apabila satu saja kereta mogok, perjalanan kereta lain juga terganggu karena hanya satu perlintasan yang bisa dilewati. Efek dominonya antrean panjang KRL dan penumpukan penumpang di stasiun,” tuturnya.
Untuk menunjang ketepatan perjalanan KRL, dibutuhkan biaya pemeliharaan yang tidak sedikit. Biaya operasional KRL ekonomi yang mengangkut 80 persen penumpang dari total seluruh pemakai jasa kereta itu ditutup oleh pemerintah lewat kewajiban pelayanan umum atau public service obligation (PSO). PSO sangat dibutuhkan oleh PT KAI karena harga tiket kelas ekonomi di bawah biaya operasional.
”Selisih biaya operasional dan perawatan inilah yang ditutup dari PSO,” kata Vice President Angkutan Penumpang dan Customer Care PT KAI Husein Nurroni.
Nyatanya, PSO yang diterima PT KAI jauh di bawah kebutuhan. Selisih antara PSO yang diterima dan biaya yang dikeluarkan untuk operasional dan perawatan dalam tiga tahun terakhir selalu di atas Rp 100 miliar per tahun untuk seluruh kereta ekonomi.
Tahun 2010, misalnya, PSO yang diterima Rp 535 miliar, sedangkan realisasi biaya operasional kereta ekonomi di seluruh Indonesia mencapai Rp 635 miliar. Tahun 2009 lebih parah lagi. Dari PSO sebesar Rp 504 miliar, yang dikeluarkan Rp 845 miliar. ”Selisih kekurangan antara kontrak PSO dan realisasi tidak dibayar oleh pemerintah. Sebaliknya, kalau lebih, PT KAI harus mengembalikan ke pemerintah. Belum lagi penandatanganan kontrak yang terlambat,” kata Kepala Humas PT KAI Sugeng Priyono.
Kekurangan ini membuat tertundanya penggantian dan perawatan prasarana dan sarana perkeretaapian. PT KAI menyiasatinya dengan berbagai cara, mulai dari mengambil dana dari berbagai pos sampai mengandangkan armada. ”Ada pengurangan stamformasi (panjang rangkaian minimal kereta) karena banyak kereta yang tidak andal,” ujar Husein Nurroni.
Dampaknya jumlah penumpang KRL ekonomi merosot jauh. Taufik Hidayat mencatat, jumlah penumpang KRL ekonomi sempat mencapai 101 juta orang pada 2008. Namun, pada 2010, jumlahnya merosot menjadi hanya 69 juta. Total penumpang KRL dari berbagai kelas tahun 2008 mencapai 126 juta, sedangkan tahun 2010 hanya 123 juta orang.
Melihat penurunan jumlah penumpang, logikanya tidak ada lagi penumpang yang bergelantungan di pintu kereta atau naik ke atap. Kenyataan di lapangan, kan, sebaliknya. Jumlah kereta juga berkurang lantaran banyak yang tak andal lagi.
”Sekarang hanya 318 kereta yang dioperasikan dari 440 unit armada siap guna. Namun, yang 132 unit dikategorikan butuh biaya besar, sulit suku cadang, dan tidak ekonomis. Kebanyakan, jenis KRL ini diproduksi tahun 1970-1990-an,” papar Taufik.
Dana yang seharusnya bisa digunakan untuk pengadaan kereta baru juga tersedot untuk menambal kekurangan biaya perawatan dan operasional.
”Dengan PSO saat ini, kapasitas kereta tidak banyak peningkatan. Yang kami tingkatkan adalah kebersihan, keamanan, dan kenyamanan,” tutur Direktur Komersial PT KAI Sulistyo Wimbo Hardjito.
Masalah kian pelik, menurut Taufik, lantaran rencana pengadaan KRL dari Jepang tahun ini masih tertahan di Ditjen Perkeretaapian. Di sisi lain, penambahan KRL dalam jumlah besar juga membutuhkan kesiapan lain, seperti perluasan depo dan tempat perawatan KRL, serta penyesuaian stasiun.
Kondisi ini ironis dengan target pengangkutan penumpang sebanyak 1,2 juta per hari pada 2014. Saat ini, baru 350.000 penumpang per hari. Target itu tetap akan menjadi target apabila tidak ada perbaikan mendasar, termasuk komitmen semua pihak untuk memperbaiki transportasi publik Jabodetabek.
Selama ini, arah pandang pemerintah masih mengembangkan jalan raya, belum ke arah rel. Andaikan ada komitmen memperbaiki KRL, tak mustahil dana yang dihamburkan untuk subsidi BBM tahun 2011 sebesar Rp 92 triliun bisa ditekan lagi.
Apabila pemerintah berbaik hati mengalihkan 10 persen (Rp 9,2 triliun) dari total dana subsidi itu untuk memperbaiki sektor kereta api, dana itu akan jauh lebih bermanfaat. Dana sebanyak itu bisa digunakan untuk membeli ratusan gerbong bekas dari Jepang senilai Rp 1 miliar per gerbong. Menghidupkan industri kereta api PT Inka, menyerap tenaga kerja, perbaikan wesel, jembatan, dan peningkatan kualitas sistem pengoperasian kereta api nasional.
Perbaikan ini akan membuat perjalanan kereta api semakin lancar dan aman. Peluang perpindahan pemakai mobil pribadi ke moda transportasi kereta api semakin tinggi sehingga mengurangi kemacetan. Dengan demikian, produktivitas warga kota meningkat, kualitas udara di perkotaan makin membaik.
Pemerintah juga tidak perlu pusing mencari cara agar pemakai mobil pribadi mau menggunakan BBM nonsubsidi. Dengan demikian, kocek pemerintah tidak jebol menomboki membengkaknya angka subsidi BBM akibat kenaikan harga minyak mentah di pasar dunia.
Namun, mengapa peluang ini tidak dimanfaatkan? Mengapa pula pemerintah lebih mendorong pembangunan tol ketimbang memperbaiki transportasi kereta api rakyat? Ironis...!
